Regola Sport Leggeri V 2.0: Un passo avanti (qualificato).

Da qualche parte, in un hangar attrezzato con SolidWorks, un intraprendente progettista di aeroplani sogna di mettere finalmente un paletto nel cuore dello sclerotico Cessna 172. Ad alimentare il sogno febbrile sono i risultati appena annunciati del progetto MOSAIC della FAA per modernizzare gli aerei sportivi leggeri regola. Non abbiamo ancora i dettagli finali delle regole, ma l'annuncio di NPRM suggerisce che le cose stanno andando nella giusta direzione. Per una volta. (Vedi l'NPRM qui.)

In poche parole, la nuova regola eliminerebbe l’oneroso e arbitrario limite di peso di 1320 libbre, aumenterebbe la velocità di stallo a 54 nodi dagli attuali 45 e consentirebbe il carrello di atterraggio retrattile e le eliche a passo regolabile. Gli attuali LSA sono limitati a 120 nodi, ma con la nuova regola il limite sarebbe di 250 nodi. Non molti aerei certificati possono volare così velocemente, quindi stiamo esaminando la probabilità di alcune vere e proprie hot rod.

Quindi sì, questa è una buona cosa, ma teniamo sotto controllo il respiro pesante rivedendo cosa ci ha portato qui. Entro il prossimo AirVenture, la regola degli aerei sportivi leggeri celebrerà il suo 20° anniversario. Si supponeva che lo sport leggero innescasse un'ondata di innovazione e di velivoli economici, guarda, meno costosi. La regola Sport Pilot consentirebbe ai piloti di farli volare senza assistenza medica e renderebbe più facile ottenere i certificati. Quindi è successo? Un po' tiepido, forse. Molti LSA sono pilotati da piloti con certificati più elevati, che abbandonano costosi velivoli di cui non hanno più bisogno. La FAA afferma che 7000 piloti sportivi sono stati certificati a partire dalla regola del 2004. Sono meno di 400 all'anno.

Considero l'industria degli sport leggeri un successo modesto perché non mi sarei mai aspettato molto da esso. Ci sono troppi tipi di aerei che inseguono troppo pochi acquirenti a prezzi che sono sicuramente inferiori a quelli dei nuovi aerei certificati ma che non sono esattamente economici. Penso che ci siamo convinti dell'idea che gli aeroplani LSA da 40.000 dollari avrebbero aumentato la domanda e saremmo arrivati ​​​​al livello di cotone alto del 1978. Ma gli acquirenti hanno persistentemente riempito i nuovi aeroplani con tutte le opzioni disponibili, portando presto il medio adesivo LSA verso i 150.000 dollari. Gli acquirenti dicono di volere aerei economici, semplicemente non comprano aerei economici. O anche avionica economica.

LSA ha prodotto qualche innovazione. L'elenco è breve, ma l'Icon A5 è presente, nonostante si lamenti dei suoi limiti e della promozione esagerata. CubCrafters ha corso con esso e lo Sport Cub ha generato il Carbon Cub, che si è evoluto fino a diventare un meritato status di classico. L'azienda ha anche sviluppato un proprio motore. La leggenda ha messo una seconda porta sul Cub, che rende l'aereo più divertente da pilotare e un idrovolante migliore. Pipistrel ha sfruttato l’ondulazione dell’LSA per produrre il primo aereo elettrico non ancora pratico e lo ha ottenuto certificato in Europa. Stanno ancora andando avanti.

Il volume delle vendite era anemico e rimane tale. Nel 2022, Tecnam era leader nelle vendite con 70 aeroplani ASTM, Icon ne aveva 36, ​​Pipistrel 41 e Flight Design 7. La FAA afferma che 4459 aeroplani furono costruiti secondo la regola o circa 230 all'anno in totale. Se quei numeri tengono le luci accese, chi sono io per definirlo un fallimento?

Perché gli sport leggeri non hanno venduto meglio? Immagino che la limitazione del peso fosse parte di ciò, ma il fattore più importante era la mancanza di valore in termini di costi. Il prezzo iniziale dell'Icon, ad esempio, era di circa $ 150.000, ma ora costa $ 390.000, completamente equipaggiato. E non fa molto. I cross country richiedono pazienza, quindi è un aereo runabout per il volo sportivo su laghi e fiumi. Quindi tanti soldi per poca utilità. Almeno potresti portare un vecchio Cessna 180 sui galleggianti in Alaska.

Ora arriva Son of LSA sotto forma di MOSAIC. Pesi più elevati, velocità più elevate, più grandi. Abbiamo appena riferito dello Stallion LSA della Texas Aircraft, una cellula a quattro posti alimentata da un IO-360. Pensa alle possibilità qui. Queste cellule sono ancora approvate ASTM, non certificate. Ciò significa che saranno più economici da sviluppare e, sterlina per sterlina, dovrebbero essere meno costosi di quanto lo siano ora gli aerei certificati. (L’NPRM fa vago riferimento alle “revisioni” dello standard di consenso, ma non è chiaro cosa significhi.)